Fapadosok hosszú távon

Vajon képesek a diszkont-légitársaságok a nyolc óránál hosszabb járatokon profitot termelni? Mindez úgy tűnik, csak útvonal és géptípus függvénye.

Néhány éve bebizonyosodott, hogy a nyolc óránál hosszabb járatok nem üzemeltethetőek fapadosok által. Az Air Asia X, a kanadai Zoom és a hongkongi Oasis mind azt hitték, hogy rátaláltak a bűvös formulára, ám végül sorra csődöt mondtak. Most azonban a skandináv Norwegian véli úgy, képes megalkotni a hosszú távon is életképes üzleti modellt.

De miért tűnik szinte lehetetlennek az európai és az észak-amerikai diszkont-légitársaságok számára a kontinensek közötti útvonalakon a profittermelés? John Strickland légügyi szakértő szerint egész egyszerűen a produktivitás hiánya gátolja meg őket a „hosszú távú” sikerekben.

Ezek a légitársaságok egyébként szinte minden általuk repült útvonalon komoly nyereséget termelnek, így Európában egy fapados gép akár napi nyolc útvonalat is teljesíthet. Ez a gyakorlatban nyolc lehetőséget jelent az alacsony költségek kihasználására és a másodlagos bevételek – mint például a fedélzeti ellátás, a csomagfeladási díj, az extra lábhely, az elsőbbségi beszállás stb. – kihasználására.

Ám ahogy Strickland rámutat: „amikor hosszú távon repül, a fapadosnak ugyanazokkal a költségekkel kell számolnia, mint bárki másnak. Nem spórolhat az üzemanyagon, és ha például egy fapados Ázsiába repül, örülhet, ha napi két útvonalat be tud iktatni. És bár a fapadosok modellje rendszerint egy bizonyos típus vagy gép használatán alapul, komoly gondot okoz, ha ennek épp az előírások szerinti pihenőidejét kell a földön töltenie, vagy épp karbantartás miatt vonják ki átmenetileg a forgalomból. Így ez az üzleti elgondolás a hosszú távú járatok esetében nem működik.”

Azonban a diszkontfuvarozóknak más problémákkal is szembe kell nézniük. Az Európa és Ázsia közötti útvonalon például számos légitársaság kínál átszállással járatot, ezek áraival nehéz versenyezni. Őket más kereskedelmi és marketingszempontok vezérlik, és akár az átszállásra is biztatják az utasokat. Sőt, ezen fuvarozók jóval több felszállási pontot is kínálnak – az Air Asia X például csak Londonba és Párizsba repült, míg mások Európa számos nagyvárosából indítottak járatokat Kuala Lumpurba.

Kérdés azonban, hogy vajon az utasok a közvetlen vagy az átszállásos járatért hajlandóak többet fizetni? A válasz egyszerű: ha egy helyi fuvarozó az utasok legközelebbi repülőteréről biztosít indulást (akár átszállással is), jobb fedélzeti kiszolgálással, ingyenes csomagfeladással, nagyobb ülésekkel, ráadásul a fapadosokkal közel megegyező áron, akkor még hosszabb menetidő esetén is ez lesz a nyerő megoldás.

Fapados fizetés

Ugyanakkor a kontinensek közti forgalomba beszálló Norwegian úgy véli, vadonatúj Boeing 787 Dreamlinerei kielégítik ezt az igényt. Korábban a cég vezérigazgatója, Bjorn Kjos úgy nyilatkozott: „jelenleg csak az Airbus 350-es és a Boeing 787-es képes alacsony költségekkel hosszú távon repülni. Megvizsgáltunk néhány régebbi típust – a Boeing 767-est, az Airbus 340-est és 330-ast, de a számok nem voltak kielégítőek.” Az A330-as ugyan rövidebb utakra kiváló, de biztos nem lenne jó megoldás a Norwegian 11 órás Oslo–Bangkok útvonalára.

Kjos szerint az A340-es (amit az Air Asia X is használt európai járataihoz) utaskilométerenként jóval drágább, és az Oasis által használt B747-es sem alkalmas diszkontjáratokhoz, így részükről nem is került szóba használatuk.

Így a Norwegian 291 személyes Boeing 787-eseket rendelt, és Bangkokban nyitott bázist – így a gép személyzetének is thaiföldi fizetést adhat, és elkerülheti a magas skandináv adókat és társadalombiztosítást.

Korábban a Ryanair is úgy nyilatkozott, hogy gondolkodik a transzatlanti utakon, de az ír fapados leginkább 30 széles törzsű gépet preferálna, amelyek beszerzése a komoly kereslet miatt időbe telik. És vajon a Ryanairnek sikerül-e megvalósítania üzleti modelljét azon a transzatlanti piacon, ahol korábban a kanadai Zoom elbukott? Minden valószínűség szerint igen. A szakértők szerint ennek kulcsa a nagy repülőterek elkerülése lesz, helyette olyan célpontok között fognak repülni, amelyeket eddig kihagytak az interkontinentális járatok. Ezen repülőtereknek azonban kiváló vasúti és közlekedési infrastruktúrával, valamint nagy elérési piaccal kell rendelkezniük. Azonban a Ryanairnek okosan kell beáraznia a terméket, és tisztában kell lennie azzal, hogy itt kevés másodlagos bevételre tehet szert.

 

Ázsiai modell

De akkor miért olyan nagy kihívás a transzatlanti fapados járatok üzemeltetése, ha Délkelet-Ázsia és Ausztrália között virágzik az üzlet? A két piac teljesen más – a világ keleti felén például jóval kisebb a hagyományos légitársaságok okozta versenyt. Másrészt, a transzatlanti útvonalakat komoly adók és felárak sújtják, vagyis hiába alacsony a nettó ár, a fizetendő végösszeg ennek akár duplája is lehet. A légitársaságok pedig az olcsó turistaosztályú helyeket a drága business- és first class osztállyal kompenzálják.

A Kuala Lumpurból és Szingapúrból Ausztrália felé irányuló árstruktúra viszont más: jóval kisebb a különbség a turista és a prémium osztályok ára között, amit az alacsonyabb adóteher tesz lehetővé – így a turistaosztály üléseire eső bevétel is nagyobb.

Ugyanakkor a Norwegian jó eséllyel sikerre viszi transzatlanti üzletágát, mivel Skandinávián kívül nem sok versenytárssal kell számolnia. És ahogy Strickland is rámutat: az egyesült államokbeli piac jó terep a gyors növekedéshez.

Ruediger Kiani-Kress, a német Wirtschaftswhoche gazdasági magazin elemzője szerint míg az USA kevésbé zsúfolt, Ázsia nehezebb terep, hiszen az öbölbeli és az ázsiai fuvarozók komoly harcot vívnak. Mindezek következtében Ázsiában más eredményre kell számítani. Strickland szerint ugyan a kontinens potenciálja nőhet, de nem szabad alábecsülni a Norwegian által támasztott kihívást. Ám ha a másodlagos bevételeket tekintjük, a Norwegian nem tud árban versenyezni riválisaival, ha pedig a nonstop járatokról van szó, jóval kisebb játékos, mint a Thai Airways. Skandinávia ugyanis jelenleg a Thai Airways első számú európai küldő országa, az üléskapacitás 77 százalékát foglalva le, a két ország közötti forgalom 15 százaléka a Norwegiané, további 8 pedig a SAS-é.

A Norwegiannek azzal is tisztában kell lennie, hogy az Emirates és a Qatar Airways is betör a skandináv piacra. Patrick Edmond légügyi szakértő szerint a skandináv légitársaság ezzel is számolt üzleti terve készítésekor. A Thai pedig valószínűleg megvédi üzleti részesedését, jó árpolitikával. A premium economy utasoknak businessüléseket, a businessre jegyet váltóknak első osztályt kínál – kizárólag a skandináv piacon.

A kezdeti időkben a Norwegian nem volt tisztában azzal, hogy az ázsiai utasok nem ismerik annyira a fapadosok működését, mint a skandinávok, és felháborodtak, hogy miért hiányzik a fedélzetről számos alapvető szolgáltatás – mint például a takaró vagy egy üveg víz. És amikor fizetni akartak ezen extrákért, csodálkozva tapasztalták, hogy csak hitelkártyát fogad el a személyzet – miközben a kártyahasználat Ázsiában messze nem éri el az európai szintet. Így sokan étlen-szomjan, fázósan töltötték el a hosszú utat, és panaszaiknak hangot is adtak, ezért a Norwegian kénytelen volt újragondolni üzletpolitikáját.

Eközben a rivális ázsiai fapadosok – az Air Asia X és a Scoot – a Norwegian üzleti tevékenységét figyelik, és ha sikerrel jár, szinte biztos, hogy ők is elindulnak az útvonalon.

 

Keleti játéktér

A világ többi részéhez hasonlóan az ázsiai fapadosok is elsősorban belföldi vagy regionális utakra fókuszálnak, amelyek nyolc órán belül elérhetőek. Néhány kivétel azonban akad.

 

Air Asia X

A Kuala Lumpur-i székhelyű Air Asia légitársaság több átszállóponttal üzemel, közös vállalatokat és üzemeltetést létesítve biztosítja egyre nagyobb járathálózatát. Ezen lányvállalatok egyike az Air Asia X, amely európai járatainak megszüntetése után csak nyolc óránál rövidebb utakat szolgál ki. A várhatóan idén tavasszal debütáló Air Asia Indiát pedig a Tata Sonsszal alapította.

Hálózat: Az Air Asia-csoport összesen 80 célállomásra repül.

(Közel) nyolcórás járatok: Kuala Lumpur–Melbourne: 7 óra 40 perc, Kuala Lumpur–Sydney: 8 óra 12 perc

Business class: Prémium-, ággyá alakítható ülések univerzális áramforrással minden Air Asia X járaton megtalálhatóak, a további szolgáltatások között előzetes ülésválasztás, elsőbbségi check-in és beszállás, 25 kg-os súlyhatár, fedélzeti ellátás, párna és takaró szerepelnek. A székek 51 cm szélesek és 195 cm-es ággyá alakíthatóak, az ülések közti távolság 152 cm.

 

Cebu Pacific

A Fülöp-szigetek gyorsan növekvő fapadosa Észak- és Délkelet-Ázsiát szolgálja ki. Egyetlen hosszú távú járata Manilát köti össze Dubaival, az útvonalon csak turistaosztályú, 436 személyes A330-300-as gépek közlekednek, amelyek az Öböl-országokban dolgozó fülöp-szigetekiek szállítására szakosodtak. Vezérigazgatója, Lance Gokonwei korábban azt nyilatkozta, terveik közt szerepel további nyolc A330-300-as gép lízingelése, amelyekkel Ausztráliát, a Közel-Keletet, Európát és az USA-t szolgálnák ki.

Hálózat: Kiterjedt belföldi útvonalak, valamint nemzetközi járatok Bangkokba, Busanba, Guangzhouba, Ho Si Minh-városba, Hongkongba, Jakartába, Kota Kunabaluba, Kuala Lumpurba, Makaóra, Oszakába, Szöulba, Sanghajba, Szingapúrba és Tajpejre.

Nyolc óránál hosszabb járat: Manila–Dubaj: 9 óra.

Business class: nincs.

 

Jetstar

Az ausztrál Qantas által alapított Jetstar is több átszállópontos, leányvállalati rendszerben működik Ázsia-szerte. Legfontosabb bázisát, Melbourne-t átszállással és közvetlen járattal is összeköti a Jetstar Asia „főhadiszállásával”, Szingapúrral, de szintén az ausztrál metropoliszból indulnak gépei Vietnamba és további ázsiai városokba. Tokió a Jetstar Japan bázisa, és már beadta a működési kérelmet a Jetstar Hong Kong is, amely tervei szerint dél-koreai és kínai célpontokra repülne.

A légitársaság nemrég kezdett el 14 darab Boeing 787 Dreamlinerrel repülni, amelyek a cég szóvivője szerint kiváló üzemanyag-kihasználást és fedélzeti elrendezést tesznek lehetővé, így alacsony árakon szállítják utasaikat a kedvelt ázsiai és csendes-óceáni üdülőhelyekre.

A Qantas leányvállalataként a Jetstar olyan útvonalakat is repül, amelyeket szerencsésebb fapadossal összekötni.

Hálózat: Jelenleg a Jetstar 16 ország 60 célállomását fedi le.

Nyolc óránál hosszabb utak: Melbourne–Honolulu: 10 óra 30 perc, Sydney–Phuket: 9 óra 30 perc, Melbourne–Szingapúr: 9 óra 41 perc, Melbourne–Bangkok: 9 óra 17 perc, Auckland–Szingapúr: 10 óra 40 perc.

Business class: A 68 cm-es üléstávolságon kívül az üzlet utazóknak külön check-in, megemelt súlyhatár, párna és takaró, külön személyzet, fedélzeti ellátás és szórakoztatórendszer, lounge, valamint Qantas-törzsutaspontok járnak.

 

Scoot

A Singapore Airlines lányvállalata 2012 nyarán kezdte el repülni a Szingapúr–Sydney útvonalat. Akkor vezérigazgatója, Wilson Campbell azt nyilatkozta: Ausztráliával és Kínával kezdenek, de hamarosan megmutatják, hogyan lehet kombinálni a fapadost és a hosszú távú üzemelést.

A Scootnak számos közös üzemeltetésű járata van anyacégével, valamint a Tiger Air­waysszel, amelyben a Singapore Airlines is részvényes.

Hálózat: Jelenleg 13, ausztrál, kínai, dél-koreai, tajvani, japán nagyváros, illetve Hongkong szerepel kínálatában.

Nyolc óránál hosszabb utak: Szingapúr–Sydney: 8 óra, Szingapúr–Gold Coast: 8 óra.

Business class: A Scootbizen 32 ülés található, 96 centiméteres lábtávolsággal, 56 cm szélességgel és 20 cm-es dőléssel. További szolgáltatások: ülésválasztás, fedélzeti ellátás, 20 kg-os feladható poggyász, két 15 kg-os fedélzeti csomag, elsőbbségi check-in és beszállás, fedélzeti szórakoztatórendszer, ülésbe épített áramforrás.

 

Miért bukott meg az Air Asia X Európában?

A maláj alapítású légitársaság célja volt, hogy megfizethető áron kínáljon járatokat Európa és Délkelet-Ázsia között. Első londoni járatait 2009 márciusában indította, mindössze 319 dolláros retúrjeggyel, ami a konkurencia árainak töredékét jelentette. Persze az olcsó ár a fapados modellnek megfelelően a kereslet generálására szolgált, és nagyon hamar feljebb kúszott – amikor a londoni Business Traveller munkatársai 2009 júniusában nézték a jegyárakat, azok már 1000 dollár felett jártak.

Utólag az Air Asia X is belátta, hogy rossz géptípust választott. A340-es gépeit használtan vette az Air Canadától, és a négymotoros repülő pazarló kerozinfogyasztása mellett tágas belső elrendezését is megörökölte. Így nem csoda, hogy alig egy évnyi szolgálat után az A340-eseket újraszékezték. Az Air Asia X szakított az Air Canada 2-4-2-es elosztásával, helyette 3-3-3-as elrendezést vezetett be, vízszintesig nyitható businessülésekkel a nagyobb árbevétel reményében.

Szó volt egy manchesteri járatnyitásról is (hiszen ott is szép számú maláj közösség él), de végül Párizs mellett döntöttek – ebben szerepet játszott a kimondottan magas angol reptéri adó is. De hogy mentse a menthetőt, a fuvarozó áttette a gépet Stanstedről Gatwickre a jobb összeköttetések reményében, ám a veszteségek tovább nőttek. A Malaysian Insiderben 2011 decemberében megjelent adatok szerint az Air Asia X évente 3,6 millió dolláros mínuszt termelt a londoni útvonalon.

Az elkerülhetetlen néhány hónap múlva bekövetkezett: 2012 áprilisában a légitársaság megszüntette európai járatait. Az A340-esek földre kényszerültek, és az összes nyolc óránál hosszabb út kikerült a menetrendből, ami például az új-zélandi Christchurch bezárását is jelentette. (Azóta ismét közlekedik Kuala Lumpurból Melbourne-be és Sydneybe.)

Hivatalos közleményében a légitársaság a magas olajárakat és helyi adókat okolta a kudarcért, ez azonban csak részben igaz. A valódi okot az öbölmenti légitársaságok terjeszkedése jelentette: letörték az árakat és megakadályozták, hogy az Air Asia X emelje tarifáit, ráadásul a közel-keleti fuvarozók több indulási pontot kínálnak – az észak-angliai utasok miért utaznának Londonba, ha Manchesterben is felszállhatnak a gépre?

És vajon visszatér az Air Asia X? Ez sokban függ a Norwegian sikerétől. Ha a maláj légitársaság a következő években mégis újraindítja európai járatait, minden bizonnyal A350-es gépekkel repül majd. És ezt a típust hiába tervezik 3-3-3-as székelosztásra, az Air Asia X a 3-4-3-as konfigurációt preferálja, valódi fapados élményt nyújtva.

(A cikk a Business Traveller Hungary 2014/1-es számában olvasható.)

Forrás: